Rebatizado de Seguro Obrigatório para Proteção de Vítimas de Acidentes de Trânsito (SPVAT) depois de passar pela Câmara dos Deputados e aprovado no Senado, no último dia 8, recebeu alguns aperfeiçoamentos em relação ao anterior DPVAT. No entanto, se o seguro anterior já denotava conotação de imposto, essa dúvida se dissipou agora. SPVAT é, de fato, um imposto por mais que o Governo Federal tenha preocupação de salvar as aparências.
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Cabe ressaltar a necessidade de um seguro desse tipo como acontece na maioria dos países. Afinal, um acidente com vítima em que não é possível identificar e processar o motorista ou motociclista, levou à criação desse evidente instrumento de proteção social. Infelizmente, pois já acontecia antes, mesmo que o proprietário do veículo comprove que possui por conta própria um seguro em favor de terceiros, estará obrigado a pagar de novo com toda conotação de taxa obrigatória.
Segundo o que está na nova lei, as coberturas foram um pouco ampliadas e vai gerar indenizações nestes casos: morte, invalidez permanente total ou parcial, além de reembolso de despesas com assistência médica, serviço funerários e reabilitação profissional das vítimas que possam ter desenvolvido invalidez parcial. O valor do prêmio (preço do seguro) ainda não foi revelado, porém estimativas apontam para algo em torno de R$ 50,00 a R$ 60,00 por ano, a partir de 2025.
O antigo DPVAT, antes de sua extinção por etapas anuais decrescentes entre 2016 e 2021, tinha o valor original estipulado em R$ 105,65. Sob esse aspecto há uma evolução para melhor. Todavia, precisa ter em conta a frota real. Se os cálculos atuariais foram feitos de acordo com os registros do Denatran, que só controla emplacamentos, mas não veículos que saem de circulação, o valor amigável de R$ 50,00 pode se dissipar. Tudo porque a frota verdadeira para arrecadação é bem menor (cerca de 40%, incluídas as motos).
Stellantis confirma investimentos no RJ
Os R$ 3 bilhões faltantes para fechar os R$ 30 bilhões, no período 2025-2030, que o conglomerado Stellantis de cinco marcas e três fábricas anunciou para o Brasil foram confirmados, conforme esperado, para a unidade de Porto Real (RJ). Como a fabricante transferiu a marca Peugeot para a Argentina, o grupo só produz localmente os modelos Citroën, Fiat, Jeep e Ram.
Emanuele Cappellano, presidente do grupo para América do Sul, afirmou que “este ciclo de investimentos apoiará o lançamento de um novo produto, inédito, e que certamente será forte competidor”. Deixou a entender, assim, que para a unidade fluminense virá marca e modelo diferentes. Um produto como o Jeep Avenger híbrido flex, menor que o Renegade e bastante adequado ao mercado brasileiro, enquadra-se nesta pista deixada pelo executivo italiano para 2026. Estará ao lado dos Citroën C3, C3 Aircross e Basalt (este já no início do segundo semestre).
Rumores, no entanto, indicam que a produção de motores em Porto Real, já bastante limitada, deverá ser encerrada em breve. O processo de descontinuidade das unidades motrizes de origem PSA (Peugeot Citroën) enquadra-se na estratégia de integração do grupo. Foi reservado para Betim (MG) o desenvolvimento e manufatura dos motores flex para micro-híbridos, híbridos plenos, híbridos plugáveis e, por fim, os 100% elétricos.
O Avenger tem origem PSA, porém recebe a marca Jeep por sua força comercial.
Volvo aposta no preço, desempenho e estilo do elétrico EX30
A encomenda prévia de 2.000 unidades desde o ano passado animou a Volvo para a chegada agora ao mercado do crossover elétrico EX30. Fabricado na China pela Geely, que é proprietária da marca sueca há 14 anos, tem dimensões semelhantes às do Compass com distância entre eixos de 2.650 mm e 4.233 mm de comprimento. Seu estilo é atraente e a parte dianteira está bem resolvida inclusive ao aplicar o emblema da marca. Visto de traseira não empolga.
Motor de 272 cv, 35 kgf·m e tração traseira bem de acordo com parcela ponderável de motoristas que apreciam essa solução. A fabricante informa 0 a 100 km/h em bons 5,3 s, apesar da massa de 1.830 kg. Bateria 69 kW·h permite alcance médio de 338 km, padrão Inmetro. Porém, a bateria menor de 51 kW·h corta o alcance para limitantes 250 km. Rodas têm 18 pol., enquanto as outras duas versões utilizam as de 19 e 20 pol. Porta-malas com bom volume, 318 litros, mas sem estepe, que no Brasil pode trazer dissabores, se os pneus sofrerem danos maiores.
O interior traz uma solução incômoda ao eliminar o quadro de instrumentos, deslocado para a enorme tela vertical central que concentra funções em demasia e distrai o motorista. Preços seguem padrões chineses: R$ 229.950 a R$ 293.950.
Neta tem planos de produzir no Brasil
Com um portfólio na origem de sete modelos, sendo quatro SUVs, um hatch, um sedã e um elegante cupê esportivo (este o único apresentado no primeiro evento da marca na capital paulista), a Neta tem planos audaciosos para atuar no Brasil. Os primeiros produtos importados da China, todos elétricos, chegam entre junho e julho próximos.
A empresa não confirmou, mas o que se espera são um SUV do porte do Song Plus, um hatch do mesmo tamanho do Dolphin e o Neta GT, sendo este provavelmente na configuração mais poderosa com 462 cv, 63,2 kgf·m e tração 4×4. Alcances declarados no padrão chinês são otimistas demais e nem ensejam menção.
A Neta é uma fabricante de capital privado, mas recebe participação minoritária do governo chinês, que fez um recente aporte financeiro para jogar pesado no mercado internacional. Como o Brasil iniciou o processo paulatino de aumento do imposto de importação sobre elétricos, a instalação de uma fábrica aqui está planejada já para 2025. Natural que a unidade fabril da Toyota em Indaiatuba (SP), em processo de desativação, seja uma opção a negociar por estar pronta para voltar a produzir.
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